Hồ Minh Hoàng dẫn dắt Đèo Cả trở thành một trong các nhà đầu tư tư nhân lớn nhất trong lĩnh vực hạ tầng giao thông tại Việt Nam.

GIANG THANH

Một ngày giáp Tết cách đây gần 20 năm, tấn thảm kịch giao thông đã xảy ra trên đèo Cả, con đèo hiểm trở nối giữa hai tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa. Chiếc xe chở vài chục hành khách, hầu hết là sinh viên miền Trung về quê ăn Tết, mất lái lao xuống vực sâu. Chuyến xe đoàn tụ thành chuyến đi tang thương khi chỉ một người duy nhất may mắn sống sót. Dài 12 km, độ cao 333 mét so với mực nước biển, bên vách núi, bên vực sâu, Đèo Cả là cung đường thuộc loại nguy hiểm bậc nhất trên tuyến đường thiên lý Bắc Nam có nhiều khúc cua gấp khúc, độ dốc dọc lớn. Với phương tiện qua đèo, rủi ro không chỉ rình rập sau mỗi khúc quanh mà còn ở nạn sạt lở đất đá trong mùa mưa gây ách tắc giao thông nhiều ngày liền.

“Tôi sinh sống ở vùng đất ấy chứng kiến những tai nạn thảm khốc, tự nhủ phải làm một cái gì đó. Ban đầu có cơ hội cũng chỉ nghĩ mình đóng vai trò kết nối kéo các nhà đầu tư khác về làm,” chủ tịch công ty cổ phần Đèo Cả, Hồ Minh Hoàng, cho biết trong buổi phỏng vấn với Forbes Vietnam. Tham gia dự án hầm Đèo Cả với vị trí vai phụ, từng bước tạo được niềm tin, vị kỹ sư năm đó 38 tuổi được bổ nhiệm vào ghế nóng. Sau công trình khởi đầu, Đèo Cả tiếp tục xây dựng hầm Cù Mông rồi Hải Vân (giai đoạn 2), từ dự án hầm xuyên núi công ty mở rộng xây dựng các tuyến cao tốc quốc gia trọng điểm. Hiện tại, Đèo Cả, tập đoàn gồm 19 công ty thành viên, trở thành một trong các nhà đầu tư lớn nhất về hạ tầng tại Việt Nam khi quản lý các dự án có tổng giá trị xấp xỉ năm tỉ đô la Mỹ trải dài từ Bắc, Trung, Nam.

Gần 20 năm trước, ngành giao thông Việt Nam bắt đầu tìm cách khuất phục các con đèo hiểm trở trên quốc lộ 1A. Dự án đầu tiên mang ý nghĩa lịch sử là đường hầm xuyên núi Hải Vân được xây dựng với vốn đầu tư ODA từ Nhật Bản. Các nhà thầu xứ hoa anh đào cũng đồng thời thiết kế, quản lý và trực tiếp tham gia thi công đường hầm 6,28 km xuyên qua “Đệ nhất hùng quan,” dài nhất Đông Nam Á tại thời điểm khánh thành. Trước đó, các đường hầm xuyên núi do Việt Nam xây dựng có độ dài tối đa 400 – 500 m.

Năm 2005 khi hầm Hải Vân thông xe, Hoàng đang dẫn dắt Hải Thạch, công ty địa phương “tầm tầm” chủ yếu xây lắp công trình điện, xây dựng dân dụng hoạt động trên địa bàn tỉnh Phú Yên. Ý tưởng “phải làm đường bộ xuyên đèo Cả” của doanh nhân trẻ lúc đó bị nhiều người coi là viển vông. “Có người nói tôi khùng, làm sao làm được,” Hoàng nhớ lại. Ông Đào Tấn Lộc, nguyên bí thư tỉnh ủy Phú Yên (2011 - 2016) kể ban đầu nhiều cán bộ lão thành tại Phú Yên không mấy tin tưởng vào ý tưởng đó. Lý do là “một doanh nghiệp tư nhân cỡ nhỏ, mới thành lập định làm chuyện lớn quá trời, sợ doanh nghiệp tự ‘thổi phồng’ không chừng lừa đảo, đổ bể.” Về địa lý, với hai con đèo hiểm trở – đèo Cù Mông ở phía Bắc và đèo Cả ở phía Nam, Phú Yên như ốc đảo, khát vọng phá thế cô lập về giao thông trở thành trăn trở của nhiều thế hệ lãnh đạo địa phương này. Nhưng cách nào?

Cuối thế kỷ trước, các dự án hạ tầng tại Việt Nam được thực hiện bằng vốn ngân sách hoặc vốn viện trợ nước ngoài. Cầu Phú Mỹ ở TP.HCM (2004 - 2009) là dự án hạ tầng quy mô lớn đầu tiên tại Việt Nam triển khai bằng vốn tư nhân được thực hiện theo hình thức xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT). Hải Thạch tham gia lắp đặt hệ thống chiếu sáng cho cây cầu dây văng vốn đầu tư hơn 2.000 tỉ đồng bắc ngang sông Sài Gòn nên bắt đầu hiểu mô hình đầu tư tư nhân. “Mình học được câu chuyện làm hạ tầng là huy động vốn, kêu gọi các nhà đầu tư khác nhau, nên bắt đầu thai nghén làm dự án đèo Cả,” Hoàng nói.

Giai đoạn 2009 – 2010, ý tưởng làm đường hầm xuyên đèo Cả theo mô hình BOT như cầu Phú Mỹ kéo một nhóm nhà đầu tư xích lại gần nhau: tổng công ty Xây dựng Hà Nội, Mai Linh Nam Trung Bộ và Tây Nguyên, Á Châu (Nha Trang) và Hải Thạch. Trước đó, hầm Đèo Cả đã được bộ Giao thông vận tải lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, nhưng chưa triển khai do không tìm được vốn đầu tư. Công ty cổ phần Đèo Cả ra đời trước khi có cơ quan nhà nước ra quyết định đầu tư dự án này. “Ban đầu mình tham gia chỉ với vai trò liên lạc viên,” Hoàng kể lại việc đi lại như con thoi gặp gỡ đối tác nước ngoài tìm đơn vị tư vấn, thu xếp vốn, gặp lãnh đạo hai địa phương Phú Yên, Khánh Hòa, lãnh đạo bộ Giao thông Vận tải để thông qua chủ trương đầu tư. Sự năng nổ của doanh nhân trẻ khiến ông Nghiêm Sỹ Minh, chủ tịch Đèo Cả, chủ tịch tổng công ty Xây dựng Hà Nội, đơn vị tham gia dự án bổ nhiệm Hoàng làm tổng giám đốc. “Đó là một người giàu năng lượng, thích sự khác biệt, dám lao vào chỗ khó nhất và dũng cảm đối đầu với thử thách, không khoan nhượng,” ông Đặng Văn Đại, tổng thư ký hiệp hội các nhà đầu tư Công trình giao thông Việt Nam (AVINA) nhận xét.

Một trong các nút thắt đầu tiên của dự án là tài chính. Năm 2010, ngân hàng trong nước cho vay lãi suất lên tới 16% – 17% nhóm nhà đầu tư phải tìm kiếm nguồn vốn quốc tế. “Bắt tay vào thực hiện khó khăn muôn trùng. Thuyết phục mãi chính phủ mới đồng ý bảo lãnh vay vốn,” Hoàng nói về việc công ty mới thành lập, gõ cửa các định chế tài chính quốc tế vay hàng trăm triệu đô la Mỹ phải có sự bảo lãnh vay. Có tấm vé thông hành rồi, sau nhiều lần tiếp xúc, hai ngân hàng Credit Agricole Corporate & Investment Bank (CACIB) và Société Générale đồng ý cho vay 800 triệu đô la Mỹ. Tuy nhiên để nhận được vốn, công ty non trẻ này phải trải qua nhiều thủ tục, mất chi phí thẩm định dự án, chi phí bảo lãnh khiến chi phí vốn đội lên khá cao so với ước tính ban đầu, chưa kể chịu các điều kiện ràng buộc lựa chọn nhà thầu, tư vấn.

Lúc này, một khó khăn khác phát sinh khi lãnh đạo cao nhất bộ Giao thông Vận tải thay đổi. Khác với quan điểm đầu tư thận trọng trước đó, lãnh đạo mới của ngành giao thông muốn dự án hầm Đèo Cả “đẩy thật nhanh tiến độ, đầu tư táo bạo.” Nhóm nhà đầu tư ban đầu bớt dần, lần lượt Mai Linh, Á Châu ra đi, tổng công ty Xây dựng Hà Nội cũng có ý định thoái vốn. “Tất cả trách nhiệm lúc ấy bỗng dồn vào một người dưới 40 tuổi như tôi,” Hoàng nói. May mắn, lãi suất cho vay trong nước bắt đầu giảm dần. Cuộc gặp gỡ tình cờ với lãnh đạo ngân hàng VietinBank khiến định chế tài chính này và công ty quản lý quỹ VietinBank đồng ý rót vốn cho dự án. Nút thắt tài chính được gỡ.

Về thiết kế, ban đầu Đèo Cả chọn nhà tư vấn Pháp. Với “phong cách Pháp” dự kiến ống hầm dài 5,2 km, với đường dẫn, cầu vòm bằng thép vượt núi non, “đẹp nhưng đội vốn đầu tư.” Nhằm tiết giảm, Đèo Cả quay sang chọn làm việc với Nippon Koei, nhà tư vấn Nhật Bản. Độ dài hầm ống rút ngắn xuống 4,8 km. Năm 2012, dự án hầm Đèo Cả được phê duyệt với tổng vốn đầu tư 15.603 tỉ đồng. Trong quá trình triển khai, công ty làm, điều chỉnh lựa chọn hướng tuyến hầm tránh khu vực địa chất phức tạp, giảm chi phí gia cố, rút ngắn ống hầm thêm 600 m, tiết kiệm 28% so với tổng vốn đầu tư được phê duyệt.

Ông Hồ Minh Hoàng, chủ tịch công ty Đèo Cả. Ảnh: Courtesy of Đèo Cả.

Trước khi xây dựng hầm Đèo Cả, hầm Hải Vân trở thành một kiểu mẫu trong việc xây dựng hầm xuyên núi. Trong quá trình triển khai dự án Đèo Cả, nhà đầu tư nội địa sử dụng hầm Hải Vân như mô hình nghiên cứu, chứ không phải hình mẫu bắt chước, sao chép hoàn toàn. Về thiết kế, hầm Hải Vân gồm một ống hầm chính, tốc độ tối đa 70 km/giờ, lưu thông hai chiều với một hầm dự phòng cho mục đích thoát hiểm. Phương án xây dựng này có ưu điểm thời gian thi công ngắn và chi phí thấp nhưng cũng tồn tại một số nhược điểm.