Tọa đàm Giải pháp thúc đẩy phát triển kết cấu hạ tầng GTVT

Hôm nay (13/11), Tạp chí Nhà Đầu tư/Nhadautu.vn - Cơ quan ngôn luận của Hiệp hội Doanh nghiệp Đầu tư nước ngoài (VAFIE) tổ chức Tọa đàm 'Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam' và giới thiệu Đặc san 'Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải'.

Tọa đàm 'Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam' đã tập trung vào các chủ đề:

- Đánh giá tình hình thực hiện Nghị quyết 13 của Hội nghị lần thứ tư BCH Trung ương Đảng khóa XI về đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. Giới thiệu lại Nghị quyết, bối cảnh ra đời, quá trình triển khai, kết quả đạt được.

- Tình hình phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam hiện nay. So với yêu cầu phát triển thì hạ tầng đang ở tình trạng như thế nào.

- Làm thế nào để huy động nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải trong giai đoạn mới.

- Tình hình thu hút đầu tư tư nhân, FDI vào lĩnh vực hạ tầng giao thông vận tải nói chung.

- Cập nhật tình hình các dự án hạ tầng quan trọng như sân bay Vân Đồn, sân bay Long Thành, cao tốc Bắc Nam…

- Chia sẻ kinh nghiệm, bài học thành công thất bại của các nhà đầu tư tại các dự án đã và đang triển khai trong thời gian qua.

Tham gia Toạ đàm, về phía Hiệp hội Doanh nghiệp Đầu tư nước ngoài có GS.TSKH Nguyễn Mại - Chủ tịch Hiệp hội; ông Nguyễn Văn Toàn - Phó chủ tịch; TS. Trần Du - Tổng thư ký Hiệp hội.

Về phía các cơ quan Đảng, Quốc hội, Chính phủ có ông Đinh Văn Nhã - Phó chủ nhiệm Uỷ ban Tài chính ngân sách Quốc hội; ông Nguyễn Văn Phúc - Nguyên phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội...

Về phía Bộ, Ban, Ngành có ông Nguyễn Nhật - Thứ trưởng Bộ GTVT; ông Nguyễn Danh Huy- Vụ trưởng PPP (Bộ GTVT); ông Phạm Tuấn Anh - Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng (Bộ GTVT); ông Nguyễn Đức Trung - Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng (Bộ KH&ĐT); ông Nguyễn Đăng Trương - Cục trưởng Cục Quản lý Đấu thầu (Bộ KH&ĐT);

Ông Bùi Tất Thắng - Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển (Bộ KH&ĐT); ông Đinh Lâm Tấn- Phó Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển; ông Phan Đức Hiếu - Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương; ông Đặng Xuân Quang - Phó cục trưởng Cục Đầu tư nước ngoài; GS.TS. Trần Chủng - Nguyên Cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình Bộ Xây Dựng; ông Hồ Quang Lợi - Phó Chủ tịch Hội Nhà báo Việt Nam...

Về phía lãnh đạo doanh nghiệp có ông Lê Khắc Hiệp - Phó Chủ tịch Tập đoàn Vingroup; ông Trần Văn Thế - Phó tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả; ông Bùi Quốc Hiệp - Tổng giám đốc Công ty Văn Phú Invest; đại diện Tập đoàn Sungroup, BRG, Flamingo, Công ty CP Cường Thuận IDICO, Eurowindow...

Ngoài ra còn có đại diện đến từ các ngân hàng: Bản Việt, Vietinbank, Vietcombank, SHB,...

TS. Nguyễn Anh Tuấn - Tổng biên tập Tạp chí Nhà Đầu tư phát biểu khai mạc Toạ đàm

Phát biểu khai mạc Toạ đàm, TS. Nguyễn Anh Tuấn - Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Đầu tư nước ngoài - TBT Tạp chí Nhà Đầu tư thay mặt BBT Tạp chí Nhà Đầu tư, gửi lời cảm ơn và nhiệt liệt chào mừng Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cùng các vị khách quý đại diện các Bộ, ban, ngành, các chuyên gia kinh tế, Lãnh đạo các doanh nghiệp, các cơ quan báo chí đã dành thời gian đến dự Toạ đàm “Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam”.

Như chúng ta đã biết, phát triển hệ thống KCHT đồng bộ, trong đó có KCHT GTVT là một trong những nhiệm vụ hết sức quan trọng đã được đề ra tại NQ số 13 NQ/TW ngày 16/01/2012 của BCH TW Đảng khoá XI, là một trong 3 đột phá chiến lược nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại.

Nhằm đánh giá tình hình triển khai thực hiện NQ, chỉ ra những thành tựu, hạn chế, làm rõ nguyên nhân và đề xuất giải pháp tăng cường thu hút và nâng cao hiệu quả nguồn vốn đầu tư vào KCHT GTVT cho thời gian tới, được sự hỗ trợ của Bộ GTVT, Bộ KHĐT và sự đóng góp nhiệt tình của các chuyên gia kinh tế, sự hỗ trợ của các doanh nghiệp, Tạp chí NĐT đã xuất bản thành công đặc san “Phát triển KCHT GTVT”. Nội dung đặc san rất phong phú với nhiều bài viết phân tích sâu về nhiều khía cạnh của hoạt động đầu tư phát triển KCHT GTVT mà chốc nữa PTBT Hoàng Anh Minh sẽ thay mặt BBT Tạp chí giới thiệu với quý vị.

Để tiếp tục phân tích sâu và làm rõ một số vấn đề mang tính thời sự đã được đề cập trong đặc san, nhất là những vấn đề còn ý kiến khác nhau, cũng như thảo luận sâu về các giải pháp huy động nguồn vốn đầu tư tư nhân trong và ngoài nước cho phát triển KCHT GTVT, hôm nay, được sự đồng ý của Lãnh đạo Hiệp hội doanh nghiệp có vốn ĐTNN, Tạp chí NĐT tổ chức Toạ đàm với chủ đề “Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam”, đồng thời ra mắt cuốn đặc san.

Toạ đàm sẽ tập trung vào 5 nội dung chính:

  • Đánh giá tổng quan tình hình thực hiện Nghị quyết 13 của Hội nghị lần thứ tư BCH Trung ương Đảng khóa XI về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông: quá trình triển khai, kết quả đạt được, những hạn chế và nguyên nhân, giải pháp cho thời gian tới.
  • Làm thế nào để huy động nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải trong giai đoạn mới, nhất là đối với các công trình trọng điểm quốc gia?
  • Tình hình thu hút đầu tư nước ngoài vào các lĩnh vực hạ tầng giao thông vận tải, vì sao các nhà ĐTNN chưa tham gia, giải pháp? (Vấn đề đảm bảo đầu tư, bảo lãnh chuyển đổi ngoại tệ).
  • Làm thế nào để nâng cao chất lượng các công trình GTVT .
  • Chia sẻ kinh nghiệm, bài học thành công thất bại của các nhà đầu tư tại các dự án đã và đang triển khai trong thời gian qua; khuyến nghị của các nhà đầu tư đơn vị các cơ quan chức năng của Chính phủ

Chúng tôi tin tưởng rằng với sự tham gia của Lãnh đạo Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT và các chuyên gia danh tiếng, nhiều kinh nghiệm về đầu tư nói chung và đầu tư phát triển KCHT GTVT nói riêng, cũng như của các nhà đầu tư, Toạ đàm sẽ đạt được các mục tiêu mà BTC đề ra.

Chúng tôi cũng mong muốn các báo, đài truyền hình TW và Hà Nội sẽ thông tin đầy đủ và khách quan về các ý kiến trao đổi, đề xuất tại Toạ đàm, qua đó cung cấp cho các cơ quan chức năng, các nhà hoạch định chính sách và các nhà đầu tư những thông tin hữu ích để cùng chung tay tháo gỡ các vướng mắc, rào cản, tăng cường thu hút và nâng cao hiệu quả nguồn vốn đầu tư trong nước và nước ngoài vào lĩnh vực KCHT GTVT.

GS.TSKH Nguyễn Mại - Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Đầu tư nước ngoài phát biểu tại Toạ đàm.

Phát biểu tại Toạ đàm, GS.TSKH Nguyễn Mại nêu: Hôm nay chúng ta không bàn nhiều đến thành tựu, sẽ bàn về các giải pháp. Tôi xin nêu 4 vấn đề:

Một là, về tầm nhìn. Rất nhiều lĩnh vực, lĩnh vực xây dựng hạ tầng kết cấu giao thông đường bộ, không biết bao nhiêu chủ trương của Chính Phủ, Quốc hội cũng không biết bao nhiêu quy hoạch từng thời kỳ, tổng kết lại chắc có hàng trăm hàng nghìn tấn giấy về những chủ trương này, nên nếu nhìn tổng thể, ta chưa có tầm nhìn dài hạn, cho nên xung đột trong bất kỳ lĩnh vực phát triển nào cũng rất rõ ràng.

Nếu như Hà Nội mở rộng làm đường giao thông thì xung đột xảy ra rất lớn vì nhu cầu về xe cộ tăng lên dẫn đến tắc nghẽn giao thông, TP.HCM cũng vậy, lúc nào cũng tắc nghẽn vì lúc nào cũng phải làm đường, sân bay Tân Sơn Nhất cũng đang phải mở rộng bởi vì quá tải, sân bay Long Thành thì đang xây dựng. Có thể nói chúng ta luôn ở trong trạng thái cấp bách mở rộng.

Tầm nhìn thiếu, mặc dù chúng ta luôn có tầm nhìn tới 2030. Đây là vấn đề lớn nhất, bất kì giải pháp nào của 1 quốc gia trước hết phải có tầm nhìn.

Trong lĩnh vực giao thông đường bộ phạm vi có thể hẹp hơn kết cấu hạ tầng nhưng ta đã có ASEAN, một cộng đồng thì không thể không có tầm nhìn dài hạn, khi đo lường ta rất phấn khởi vì so với ngày hôm qua thì khá hơn, nhưng so với nhu cầu thì quá chậm, so với những nước xung quanh thì chúng ta còn thua rất nhiều.

Hai là vấn đề về vốn. Đường sắt Bắc Nam đặt ra từ thời kỳ Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng, chúng ta sẽ đi vào giai đoạn phát triển nhanh nhờ đường sắt trên cao và đường bộ cao tốc.

Câu chuyện một đất nước luôn hỏi vốn ở đâu thì rất vô lý. Ta có đủ nguồn vốn từ trong nước và nước ngoài, đủ quỹ đầu tư rất nhiều kiểu.

Có thể lấy ví dụ: từ năm 1929-1933 khủng hoảng kinh tế trầm trọng, Đức lúc bấy giờ lạc hậu hơn chúng ta rất nhiều, vốn lúc đó chỉ nhờ vào lao động và cuốc xẻng. Kỷ luật lao động đó đã làm nên nước Đức hiện đại nhất lúc bấy giờ.

Về đất nước Nhật Bản, năm 60, người Nhật bắt đầu làm hệ thống đường tàu cao tốc rất hiện đại theo đánh giá thế giới là tàu cao tốc an toàn nhất và chuẩn giờ đến từng giây.

Năm 1953, Hàn Quốc cũng bị tàn phá kinh khủng, tới năm 1960 bắt đầu đi lên, cao tốc xây dựng rất nhanh. Bên cạnh ta là Trung Quốc, mỗi năm xây dựng 1.700 km đường cao tốc. Có nghĩa là một năm Trung Quốc có thể xây dựng 1 đường sắt cao tốc bằng quãng đường từ TP. Hà Nội vào tới TP.HCM.

Như vậy, có thể thấy vốn là vấn đề luôn được đặt ra và vấn đề này luôn được các nước giải quyết bằng các chính sách.

Tôi luôn đặt câu hỏi tại sao nước ngoài chưa đầu tư vào Việt Nam bằng đường bộ?

Chúng ta hoàn toàn có thể huy động vốn trong thế giới mở hiện nay, ta đang có khoảng 720 nghìn doanh nghiệp trong đó có hàng nghìn hàng vạn công ty, tập đoàn kinh tế lớn.

Ba là, vấn đề chậm tiến độ. Có thể nói rằng 3 đặc trưng lớn của các đầu tư vào Việt Nam nói chung hay đầu tư hạ tầng nói riêng như sau: Thứ nhất là luôn đội vốn. Không có một công trình nào, chỉ trừ công trình hầm Đèo Cả, hầm Cù Mông, thì không có một công trình nào là không đội vốn lên 50%, 100%, 200%, 300%.

Vay của Trung Quốc làm 12km từ Hà Đông – Hà Nội đội vốn 3 lần.

Đặc điểm thứ hai là chậm tiến độ, hầu như ít có con đường làm đúng tiến độ, ít nhất là chậm 1-2 năm, thậm chí còn nhiều hơn, đây là một lãng phí ghê gớm. Ví dụ: Chôn vốn vào Metro TP.HCM, chôn vốn vào Metro Nhổn.

Theo tôi, không thể chỉ có những giải pháp cục bộ mà là tổng thể, cần là một chuỗi giải pháp bắt đầu từ tầm nhìn.

Không bao giờ giải quyết được bài toán giao thông đường bộ cũng như bài toán về kết cấu hạ tầng nếu không có một tầm nhìn xa cho phát triển kinh tế xã hội.

Tầm nhìn ấy không được thể hiện trong sách vở, chiến lược mà tầm nhìn ấy phải được thể hiện ở từng công đoạn. Đây là câu chuyện cần phải làm, cần phải bàn.

Cần có một hệ thống để bảo đảm từ nhà tư vấn độc lập, giám sát độc lập cho đến cơ quan phản biện độc lập đến sự tham gia của người dân. Vì sao một số xã hiện nay xây dựng đường nông thôn rất tốt, bởi vì ở đó có người dân tham gia, giám sát và cùng thực hiện.

Bốn là, thay đổi cơ bản điều hành. Làm thế nào nguồn vốn của đầu tư đem lại tăng trưởng cao nhất, một hệ thống từ tầm nhìn cho đến những giải pháp cụ thể. Như vậy thì ta mới có thể giải được bài toán, thống nhất với nhau về cách chọn lựa những vấn đề thiết thực.

Nhà báo Hoàng Anh Minh - Phó tổng biên tập Tạp chí Nhà Đầu tư phát biểu tại Toạ đàm.

Phát biểu tại Toạ đàm, Nhà báo Hoàng Anh Minh-Phó TBT Tạp chí Nhà đầu tư cho biết, phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ, trong đó có kết cấu hạ tầng GTVT là một trong 3 đột phá chiến lược đã được đề ra tại Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI. Trong những năm qua, thực hiện Nghị quyết số 13 của Ban chấp hành TW Đảng khóa XI về “Xây dựng KCHT đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020”, cùng với việc hoàn thiện thể chế, chính sách, một số công trình giao thông quan trọng, quy mô lớn đã được đầu tư, nâng cấp, tạo điều kiện kết nối giữa các vùng miền cả nước và giao thông quốc tế.

Tuy nhiên, so với mục tiêu đề ra và với nhu cầu phát triển của nền kinh tế, những kết quả đạt được vẫn còn hạn chế. Chủ trương xã hội hóa, huy động nguồn vốn tư nhân đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP chưa mang lại kết quả như kỳ vọng, nhất là việc huy động nguồn vốn đầu tư nước ngoài. Thực tế này đang đòi hỏi phải tìm ra nguyên nhân và có các giải pháp sát thực, sáng tạo hơn, tháo gỡ các rào cản để đạt được các mục tiêu đề ra về xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong bối cảnh, tình hình mới.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, nhu cầu về sử dụng vốn đầu tư kết cấu hạ tầng luôn vượt quá khả năng đáp ứng của ngân sách trong kế hoạch đầu tư trung hạn 2016-2020 và sẽ còn tiếp tục trong quá trình công nghiệp hoá của đất nước. Vì vậy việc huy động mọi nguồn lực ngoài ngân sách là xu hướng tất yếu, khách quan, là giải pháp hữu hiệu để đáp ứng yêu cầu về vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và nâng cao chất lượng dịch vụ trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Tuy nhiên, quá trình triển khai Nghị quyết 13 trong thời gian qua cũng cho thấy, về khuôn khổ pháp lý, vẫn còn rất nhiều vấn đề cần được giải quyết để có thể thúc đẩy hình thức đầu tư này. Chẳng hạn, cơ chế chính sách cho mô hình đầu tư này chưa hoàn thiện, còn nhiều vướng mắc trong quá trình thực thi; nhà đầu tư chưa thực sự an tâm khi bỏ vốn đầu tư vào lĩnh vực này, nhất là các nhà đầu tư nước ngoài, do các biện pháp bảo đảm đầu tư chưa được đảm bảo; đang xuất hiện các vấn đề mới liên quan đến mô hình PPP, trong đó có vấn đề khiếu kiện, phản đối của người dân đối với các dự án BOT…

Tất cả những vấn đề này đặt ra cho các cơ quan quản lý nhà nước yêu cầu về việc phải tiếp tục hoàn thành cơ chế chính sách để tiếp tục thúc đẩy dòng vốn vào kết cấu hạ tầng giao thông vận tải một cách nhanh chóng, hiệu quả nhất trong thời gian tới, góp phần thúc đẩy sự tăng trưởng kinh tế xã hội nói chung.

Về đặc san “Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải” được Tạp chí Nhà Đầu tư xuất bản nhằm tổng hợp đánh giá của các chuyên gia về thực trạng kết cấu hạ tầng GTVT, các rào cản trong việc huy động nguồn lực trong và ngoài nước đầu tư phát triển lĩnh vực quan trọng này, cũng như các kiến nghị, đề xuất cơ chế, chính sách giải pháp cho những năm tới.Nội dung chính của Đặc san tập trung vào các chủ đề sau:

- Thứ nhất là nhìn lại thành tựu trong việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải trong thời gian qua, đặc biệt là trong 5 năm thực hiện Nghị quyết 13.

- Thứ hai là phân tích những việc đã làm được và chưa làm được, chỉ rõ những hạn chế trong việc thu hút đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông vận tải trong thời gian qua.

- Thứ ba là đề ra các giải pháp để thúc đẩy dòng vốn đầu tư vào lĩnh vực này trong thời gian tới.

Về phía các nhà đầu tư, Đặc san đã tập trung phân tích, giới thiệu, phản ánh về các dự án đã và đang được đầu tư theo mô hình PPP, trong đó nêu lên những khó khăn, thuận lợi của nhà đầu tư để các cơ quan quản lý nhà nước nghiên cứu, đề xuất các giải pháp tháo gỡ phù hợp.

Ban biên tập Tạp chí Nhà Đầu tư hy vọng Đặc san sẽ là tài liệu tham khảo có ý nghĩa đối với cả các nhà hoạch định chính sách, các cơ quan nghiên cứu quản lý nhà nước ở trung ương và địa phương, cũng như với các nhà đầu tư quan tâm tới các dự án trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng GTVT.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật phát biểu tại Toạ đàm

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật: "Có nhiều hạn chế khiến GTVT chậm phát triển"

Sau 6 năm thực hiện, chính phủ quốc hội rất quan tâm đến đầu tư vào lĩnh vực đến GTVT dù rằng ngân sách nhà nước vẫn thiếu.

Có hai vấn đề cần quan tâm, một là xây dựng hệ thống pháp luật, hai là xây dựng cơ sở hạ tầng.

Hiện nay trong 5 lĩnh vực GTVT, đường bộ đáp ứng 70-72%, còn khoảng 30% là 4 lĩnh vực còn lại. Đối với cơ cấu đầu tư, nguồn vốn đầu tư thì 90% dành cho đường bộ, 10% dành cho các lĩnh vực còn lại. Chúng ta cần thời gian để chỉnh sửa chứ không thể thực hiện trong ngày một, ngày hai.

Nhưng các lĩnh vực vận tải nói chung, quy hoạch của chúng ta năm 2020 là vận tải 500 – 700 triệu tấn/năm.Có thể nói rằng, đường thủy là một trong những lĩnh vực phát triển ví dự như Cảng biển chuyên dùng Fomosa đạt 300.000 tấn. Chúng ta có gần 44.000km đường biển có thể khai thác. Giá vận tải chỉ bằng 1/3 các lĩnh vực khác, nhưng chúng ta chưa khai thác hết.

Nhưng cũng có nhiều bất cập và hạn chế khiến lĩnh vực GTVT đường thủy khó phát triển. Làm quy hoạch cầu qua sông làm hạn chế giao thông đường thủy. Có khoảng 168 cầu ngăn các tuyến đường thủy nội địa, như: Cầu Đuống, cầu xi măng ở Hải Phòng…

Ở Tây Nam Bộ, có hai con sông là sông Tiền, sông Hậu chảy dọc từ Đông sang Tây sang Campuchia. Độ sâu 40m là độ sâu lý tưởng cho vận chuyển hàng hải.

Còn về đường sắt thì rất hạn chế ngăn đường bộ làm cho tai nạn giao thông tăng cao, vận tải chỉ chiếm 1,7%.

Có nhiều hạn chế khiến cho GTVT chậm phát triển như: mỗi năm kinh phí ngành GT được duyệt chỉ khoảng 23% kế hoạch. Bộ GT từ 2016-2020 không được thực hiện dự án nào mới, chỉ trả nợ xây dựng cơ bản, và các dự án đã hoàn thành.

Hiện nay Bộ GT đang triển khai cao tốc Bắc Nam 55.000 tỷ đồng, huy động vốn nhà đầu tư, 51.000 tỷ đồng từ nhà đầu tư và cả ngân hàng. 3 dự án đầu tư bằng ngân sách, 8 dự án là BOT (nhà nước cổ phần và doanh nghiệp góp cổ phần). Nhà nước hỗ trợ 38-40% gồm GPMB để nhà đầu tư họ cảm thấy bớt rủi ro.

Bộ đang phấn đấu quý III 2019 khởi công tất cả 8 dự án đầu tư BOT. Quý II 2019 khởi công 3 dự án ngân sách nhà nước.

Ông Đinh Văn Nhã - Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Tài chính ngân sách Quốc hội phát biểu tại Toạ đàm

Ông Đinh Văn Nhã - Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Tài chính ngân sách Quốc hội: "10-20 năm vừa qua, nhà đầu tư BOT như con thiêu thân"

Ngân sách đầu tư hạ tầng, nhất là ngân sách lo việc bố trí, duy tu bảo dưỡng có thể tăng gấp đôi để đảm bảo chất lượng, thậm chí 10 năm tới có thể tăng gấp 4 -5 lần.

Tôi đánh giá, mức phí duy tu bảo dưỡng đến năm 2019 cần đảm bảo hơn 12.000 tỷ, nhưng hiện tại mới chỉ đáp ứng được 40%. Tôi đánh giá cao vai trò của nhà đầu tư tư nhân – những người đã góp công lớn".

Kỳ vọng Chính phủ, Quốc hội tạo ra môi trường pháp lý tốt hơn và không như 10 năm vừa qua để chúng ta có môi trường, thể chế nhà đầu tư nhân PPP, BOT kết cấu hạ tầng trong tương lai và không như "các con thiêu thân" trong 10 – 20 năm vừa qua, đầu tư và bất chấp mọi rủi ro có thể có.

Tôi đánh giá 3 rủi ro với các nhà đầu tư:

Một là về vấn đề rủi ro điều chỉnh quy hoạch. Đánh giá đây là chính sách thử nghiệm để triển khai các dự án BOT. Theo đó, quy hoạch mạng lưới đường bộ là quy hoạch quốc gia, quy hoạc kết cấu hạ tầng là quy hoạch con để quy hoạch mạng lưới đồng bộ, chúng ta có chiến lược nhưng chưa tốt.

Lấy ví dụ, nếu thực hiện tập trung cao tốc Bắc Nam, ai sẽ đi quốc lộ 1 khi công trình này mới đưa vào sử dụng và cải tạo mới 3-4 năm. Để BOT được tư nhân đầu tư, nhất là kết cấu hạ tầng, quy hoạch phải đảm bảo công khai, họ mới lường được rủi ro. Nhà đầu tư nước ngoài theo đó nhìn vào cách quy hoạch nên không dám vào. Quy hoạch đôi khi không đi vào cuộc sống sẽ tạo sự rủi ro lớn.

Thứ hai là về giá cung cấp dịch vụ hàng tầng. Nhận thức xã hội coi đó là khoản phí đường bộ. Tôi rất thông cảm khi Bộ Giao thông đã chuyển từ trạm thu phí sang thu giá. Xã hội cần phải chấp nhận trả phí cao hơn khi giá đường bộ tốt hơn. Sẽ là rủi ro thường trực khi cứ dựng trạm thu phí thì người dân áp lực và gây ra áp lực xã hội. Đầu tư quan trọng giá hoàn vốn, nhân dân không chấp nhận giá dịch vụ cao hơn. Ai sẽ dám đầu tư? Trong khi lãi vay trả thôi đã khó rồi.

Thứ ba, quy hoạch chến lược phát triển kinh tế dài hạn không đi vào cuộc sống hoặc đổ vỡ vì nhiều nguyên nhân khách quan khác nhau, theo đó các dự án đi trước như kết cấu hạ tầng (đường sá, sân bay,...) sẽ gặp rủi ro và bị ảnh hưởng, qua đó làm giảm doanh thu.

Tôi nhận thấy Nhà nước cần minh bạch nhiều vấn đề từ tính toán xác định giá dịch vụ hạ tầng, làm được điều này còn nhiều cản trở nhưng lại là nền tảng để giải quyết vấn đề. Ngoài ra, Nhà nước cũng cần tính toán sửa đổi định mức kinh tế kỹ thuật, phục vụ cho xây dựng, trong đó có xây dựng đầu tư hạ tầng. Chúng ta áp dụng cách tính từ cuối năm 90. Chúng ta đang trong nền kinh tế thị trường, nhưng căn cứ xác định mức chi phí hợp lý lại ở mức cơ chế kế hoạch tập trung hơn là gắn với thị trường.

Ông Trần Văn Thế - Phó tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư Đèo Cả

Ông Trần Văn Thế - Phó Tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư Đèo Cả: "Văn bản pháp lý chưa đồng bộ gây khổ cho nhà đầu tư"

Thứ nhất, về hành lang pháp lý, văn bản pháp lý của Việt Nam chưa đồng bộ, chẳng hạn Luật Đầu tư và Luật Doanh nghiệp chưa hợp lý. Trong Luật Doanh nghiệp thì doanh nghiệp có thể chuyển nhượng cổ phần hoặc góp vốn, nhưng Luật Đầu tư thì không cho phép.

Hơn nữa, tính ổn định pháp lý chưa cao, các Nghị định và Thông tư liên tục thay đổi, do đó chúng tôi lo ngại việc đảm bảo quyền lợi cho các nhà đầu tư và lợi ích ngành bị ảnh hưởng.

Vì thế, khi chính sách thay đổi, Nhà nước phải đảm bảo cho chúng tôi về quyền lợi trong việc ký kết hợp đồng BOT.

Thứ hai, việc huy động vốn: Hiện nay quy mô ngân hàng của Việt Nam quá nhiều, nên việc quy hoạch tổ chức tín dụng đủ cho vốn hạ tầng cần phải xem lại. Bên cạnh đó, các chính sách văn bản pháp luật khuyến khích cho vay, nhưng các ngân hàng lại cảnh báo rủi ro trong việc cho vay trong hoạt động kết cấu hạ tầng.

Về phía người sử dụng dịch vụ hạ tầng, người dân có thói quen tiêu dùng miễn phí, nhất là việc sử dụng dịch vụ hạ tầng.

Tôi nghĩ rằng, việc tuyên truyền quảng bá chưa được tốt, người dân chưa thấu hiểu đc nhà đầu tư và chính sách Nhà nước dẫn đến việc phản ứng thái quá.

Hơn nữa, một số luật như phí đường bộ chưa theo luật giá và nghị định, dẫn đến việc ban hành phí đường bộ chưa tuân theo luật giá.

Thứ 3, từ những phản ứng của người dân, chúng tôi phải tiếp rất nhiều đoàn thanh tra, kiểm toán. Tuy nhiên, các cơ quan thanh tra giám sát chỉ tập trung kiểm toán bên B, còn chế tài sau đó chưa thấy cơ quan thanh tra đưa ra để đảm bảo cam kết quyền lợi cho các nhà đầu tư chúng tôi.

Ông Hồ Quang Lợi - Phó Chủ tịch Thường trực Hội Nhà báo Việt Nam

Ông Hồ Quang Lợi – Phó Chủ tịch Thường trực Hội Nhà báo Việt Nam: "Khẩn trương hoàn chỉnh chính sách pháp luật"

Nhìn vào vấn đề phát triển KCHT giao thông của nước ta, từ chính sách cho đến khâu vận hành, tôi cho rằng:

Thứ nhất, chúng ta phải khẩn trương hoàn chỉnh chính sách pháp luật để có hành lang pháp lý ngày càng phù hợp với KCHT hiện nay.

Thứ hai, cách thức huy động vốn đầu tư tránh dàn trải, vốn không nhiều nhưng huy động giàn trải nên hiệu quả đầu tư không cao.

Thứ ba, phải kiểm soát chặt chẽ quy trình đấu thầu, người ta có đối sách làm sai lệch chính sách của chúng ta hoặc lợi ích nhóm. Không dùng quy trình đấu thầu để hợp thức hóa lợi ích nhóm.

Thứ tư, từ câu chuyện của Đèo Cả chúng ta phải chọn được phương án thi công tốt và chọn được công nghệ tiên tiến nhất và chú ý đến vấn đề bảo vệ môi trường. Thay vì đầu tư lạc hậu thì chúng ta phải lựa chọn phương án thi công đúng nhất, hiệu quả nhất. Hiện nay, Đèo Cả đang chuẩn bị phương án thực hiện cao tốc Lạng Sơn – Cao Bằng có 7 đường hầm và việc đào hầm là rất đúng.

Thứ năm, chất lượng công trình là vấn đề nhức nhối của Việt Nam nhiều năm nay. Tôi đề nghị phải giám sát chặt chẽ quá trình thi công, từng khâu một và phải gắn với kiểm toán, nghiệm thu để tránh thất thoát.

Thứ sáu, từ nhức nhối của trạm BOT thời gian vừa qua, tôi nghĩ chúng ta cần tổ chức vận hành hệ thống giao thông đảm bảo lợi ích của nhà đầu tư và người dân, nhấn mạnh là lợi ích của nhà đầu tư, không có chuyện thu phí qua đường hầm cũng bằng với phí đường bộ bình thường được.

Ông Nguyễn Đăng Trương - Cục trưởng Cục Quản lý Đấu thầu (Bộ KH&ĐT)

Ông Nguyễn Đăng Trương, Cục trưởng Cục Quản lý Đấu thầu (Bộ KHĐT): "Có nhiều quy định tiến bộ hơn trong lĩnh vực PPP"

Trước đây, chúng ta yêu cầu truy trình làm PPP theo đầu tư công. Tuy nhiên bản chất hoàn toàn khác nhau, và chỉ tới khi có Nghị định 63 vừa qua, nút thắt này mới được tháo gỡ. Dù vậy, còn rất nhiều trở ngại trong lĩnh vực đối tác công tư.

Liên quan đến vấn đề thu xếp tài chính, hiện có tư duy hạn chế vốn tín dụng cho các dự án cơ sở hạ tầng, tuy nhiên chỉ nên hạn chế vốn ngắn hạn cho vay trung dài hạn. Chúng ta cần cho ra một thị trường tài chính đúng bản chất cho PPP.

Việt Nam nên học hỏi cách làm của Hàn Quốc. Toàn bộ các dự án công tư của họ đều được nghiên cứu bài bản, sau đó nghiên cứu độc lập, đánh giá thẩm định tập trung. Các dự án được phân loại, cái nào hiệu quả thì mời gọi PPP, "xương xẩu" thì nhà nước làm.

Hành lang pháp lý của họ cũng rất rõ ràng, và bảo vệ nhà đầu tư, Luật về đối tác công tư của họ nêu rõ nếu có quy định xung khắc với luật khác thì ưu tiên áp dụng luật PPP. 20 năm trước, đầu tư công Hàn Quốc không khác gì Việt Nam bây giờ, tuy nhiên hiện Hàn Quốc là một trong những nước có cơ sở hạ tầng tốt bậc nhất châu Á.

GS.TS Trần Chủng - Nguyên Cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình Bộ Xây dựng

GS.TS Trần Chủng - Nguyên Cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình Bộ Xây dựng: "Đầu tư quá dàn trải, cho nên việc đầu tư chậm và kém hiệu quả"

Liên quan đến việc cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi hơn 34.000 tỷ đồng vừa thông xe nhưng đã hỏng nhiều cơ quan báo chí đã hỏi tôi lỗi tại ai, cần kỷ luật ai.

Tôi cho rằng, đối với một sai phạm về mặt kỹ thuật phải tìm nguyên nhân của lỗi kỹ thuật ấy. Từ nguyên nhân đó rồi quy ra trách nhiệm, chúng ta cần chữa theo căn nguyên, không nên chữa theo triệu chứng.

Hôm nay, tại tọa đàm này, cùng với các chuyên bàn về giải pháp thúc đẩy phát triển kết cấu hạ tầng Việt Nam, tôi xin phép được nêu ra một số khía cạnh: Đầu tư quá dàn trải, cho nên việc đầu tư chậm và kém hiệu quả.

Hai là vấn đềvnhà thầu trong cơ chế thị trường, trong nền kinh tế thị trường, chúng ta thuê mướn thông qua hợp đồng và chủ đầu tư thuê nhà thầu thi công thì dứt khoát trong hợp đồng, nhà thầu thi công phải đảm bảo chất lượng như thiết kế, đó là người làm thuê tức là nhà thầu trong cơ chế thị trường.

Bên cạnh đó, chủ đầu tư có thể có năng lực, nếu không có năng lực mà với khối lượng lớn như vậy thì họ phải thuê một đơn vị giúp cho họ để giám sát xem nhà thầu có làm đúng như thiết kế không và chất lượng có đảm bảo như mong muốn không.

Ba là năng lực nhà thầu, trong quy trình quản lý, phải quy định rõ người chịu trách nhiệm. Ttrong Luật Xây dựng đã quy định rất rõ, trong giai đoạn thi công công trình xây dựng, có thể xuất hiện khá nhiều rủi ro, nên Luật có quy định rất chặt chẽ công tác quản lý chất lượng trong giai đoạn thi công dự án.

Trong cơ chế quản lý chất lượng thi công xây dựng, có 2 chủ thể quan trọng nhất.Đầu tiên đó là nhà thầu thi công, nhà thầu thi công cần phải có biện pháp tổ chức của mình, cung cách giám sát của mình để ông phải tự kiểm tra đánh giá chất lượng sản phẩm để bàn giao. Hai nhân vật chính trong giai đoạn quản lý chất lượng thi công đó là nhà thầu thi công xây dựng và tư vấn giám sát. Và trong biên bản nghiệm thu công việc, đặc biệt là nghiệm thu chất lượng chỉ có 2 chữ ký, chính là đại diện cho nhà thầu, thứ hai là tư vấn giám sát. Như vậy trong giai đoạn thi công mà xuất hiện sự cố, sai sót về chất lượng thì trách nhiệm chính thuộc về nhà thầu, trách nhiệm thứ hai là tư vấn giám sát.

Đối với Hội đồng nghiệm thu Nhà nước trong dự án này, trong thời gian vừa qua báo chí cũng có đăng nhiều bài viết như thế này, thì thiết chế về Hội đồng nghiệm thu Nhà nước được Thủ tướng hình thành từ năm 1976, trong đó những công trình vốn nhà nước, đặc biệt là những công trình lần đầu tiên đưa những tiến bộ kỹ thuật phức tạp áp dụng tại Việt Nam, những công trình lớn, công trình công cộng như sân vận động, nhà hát khi xảy ra sự cố sẽ xuất hiện những thiệt hại về sinh mạng lớn, hoặc những công trình mà khi xảy ra sự cố có thể gây ra thảm họa về môi trường như đập lớn, hoặc những công trình cầu, đặc biệt tôi nhấn mạnh ở đây đó là những công trình cầu phức tạp.

Thủ tướng thành lập Hội đồng nghiệm thu Nhà nước để giúp Thủ tướng kiểm tra chủ đầu tư làm có đúng quy trình quản lý chất lượng hay không và sau đó xem xét đánh giá mức độ chất lượng để đưa ra báo cáo Thủ tướng cho phép.

Như vậy, trách nhiệm về chất lượng trong giai đoạn thi công tập trung vào hai nhân vật nhà thầu thi công và tư vấn giám sát, đương nhiên tư vấn giám sát là do chủ đầu tư, của chủ đầu tư thuê, nếu như thuê tư vấn giám sát không chất lượng thì chủ đầu tư phải chịu trách nhiệm.

Tóm lại, đứng sau tư vấn giám sát và nhà thầu đều là chủ đầu tư, vì chủ đầu tư là người đã thuê, đã chọn và kiểm soát sự làm việc của họ.

Về chuyện đấu giá, theo tôi thấy, ở Việt Nam rất coi trọng giá, bởi giá bỏ thầu chính là thông số có giá trị định lượng cụ thể nhất, còn năng lực chỉ nói một phần vậy thôi, cho nên vì thế xảy ra tình trạng rất nhiều năm chúng ta đã say sưa với đấu thầu theo một cách đó là đấu giá, nghĩa là giá ông nào thấp nhất thắng, đây là một cách làm không đúng.

Tôi chọn nhà kỹ thuật có thể làm ra sản phẩm được 10 điểm thậm chí là 9/10, thế nhưng giá của họ sẽ cao, trong đó một đơn vị năng lực chỉ có 6 điểm thì đương nhiên giá sẽ thấp, như vậy mình chọn giá thấp thì đương nhiên chất lượng sẽ thấp, việc này rơi chủ yếu là vào các dự án đầu tư công. Bởi đương nhiên các dự án đầu tư công đều bị kiểm soát bởi rất nhiều các thể chế khác.

Khi tôi chọn giá cao hơn thì các đơn vị khác lại đến thanh tra, kiểm tra tại sao giá thấp lại không chọn.. những cái đó tôi cho rằng phải cải cách quyết liệt. Cho nên đó là lý do tại sao nhà đầu tư tư nhân họ lại không chọn thế.

Tôi mong muốn có cơ chế, chính sách, tháo gỡ khó khăn cho nhà đầu tư, để nhà tầu tư yên tâm đầu tư các các dự án.

Ông Nguyễn Văn Phúc - Nguyên Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Quốc hội

Ông Nguyễn Văn Phúc – Nguyên Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Quốc hội: "Cách làm luật vẫn mang tính chất luật riêng của bộ ngành khác nhau"

Để đánh giá về đầu tư phát triển GTVT, trong quốc hội có anh Trần Duy Lịch phát biểu về ngành giao thông và dẫn lại câu nói của Bộ trưởng Giao thông Nhật Bản rằng, nếu có tiền cần phải làm gì đầu tiên, đó là giao thông, và nếu có tiền nữa thì vẫn là làm giao thông. Điều này cho thấy, trên thế giới, giao thông là quan trọng nhất để phát triển nền kinh tế.

Tôi nhận thức rằng để kinh tế phát triển trước hết cần có giao thông, không chỉ phát triển kinh tế mà còn đảm bảo lợi ích cho người dân. Đối với ngành giao thông, khung pháp lý và chính sách có nhiều ý nghĩa nhưng đầu tiên là niềm tin, không có khung pháp lý thì người ta không tin và không đầu tư. Thậm chí các chuyên gia không tin vào các đạo luật, chất lượng đạo luật rất quan trọng và quyết định đến chất lượng giao thông.

Thứ 2, về quy hoạch, chúng ta có các lĩnh vực đầu tư khác nhau nhưng quy hoạch có những ưu tiên là gì? Tại sao không quan tâm vào lĩnh vực hàng hải? Chúng tôi khảo sát và thấy rằng miền Tây Nam Bộ không có đường bộ và không quan trọng bằng đường thủy. Do đó, việc quy hoạch là lựa chọn ưu tiên quan trọng.

Chẳng hạn, về việc Quốc hội thông qua việc đầu tư đường sắt cao tốc, tuy nhiên phải xem xét về tính khả thi vốn, lợi ích của các ban ngành bộ giao thông và đầu tư cho đường sắt cao tốc thì mảng khác phải co lại.

Thứ ba là vốn, chúng ta vẫn dựa vào vốn ngân hàng nhưng là vốn ngắn hạn chứ không phải dài hạn. Vấn đề là chúng ta không có các quỹ đầu tư, chủ yếu vẫn vay ngân hàng.

Thứ tư là chất lượng bảo trì quản lý vận hành. Ngành giao thông đã có nỗ lực nhưng chất lượng lại có vấn đề.Hơn nữa, chúng ta hay coi nhẹ truyền thông và việc xây dựng niềm tin. Báo chí tuyên truyền cũng rất quan trọng trong vai trò của giao thông vận tải. Không có các cơ quan báo chí thì làm sao phát hiện ra các sai phạm.

Bên cạnh đó, các cơ quan có trách nhiệm phải rà soát lại các các quy định phải tiếp cận với quy chuẩn quốc tế. Hiện nay, luật ban hành là luật của quốc gia nhưng cách làm luật vẫn mang tính chất luật riêng của bộ ngành khác nhau.

Ông Phan Đức Hiếu - Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương

Ông Phan Đức Hiếu - Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương: "Môi trường đầu tư TPP rất rủi ro"

Hiện nay môi trường đầu tư PPP rất rủi ro, đây là một trong những yếu tố tôi thấy rất quan ngại đối với nhà đầu tư.

Tại buổi tọa đàm ngày hôm nay, tôi xin đưa ra ý kiến, là chúng ta không nên nên loay hoay với những việc của BOT, BO,…

Về giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tài theo tôi cần cấp thiết ưu tiên ban hành Luật PPP và nghiên cứu những mô hình mới làm PPP như mô hình BTL (Xây dựng – Chuyển giao – Thuê dịch vụ) và Nhà nước cần cơ chế chia sẻ rủi ro cho nhà đầu tư.

Ví dụ: nhà đầu tư đầu tư một con đường, số lượng người sử dụng thất thu, nhà đầu tư không đủ thu phí, trong trường hợp này Nhà nước cần có cơ chế đảm bảo rủi ro cho nhà đầu tư.

Theo Nhóm PV
https://nhadautu.vn/toa-dam-giai-phap-thuc-day-phat-trien-ket-cau-ha-tang-gtvt-d15416.html