Trên tuyến quốc lộ 1 huyết mạch nối hai đầu bắc - nam, lâu nay đã có hầm Đèo Ngang, hầm Hải Vân,… nhưng phải đến khi những mũi khoan đầu tiên xuyên vào sườn dãy Đại Lãnh, khai mở công trình hầm đường bộ qua Đèo Cả, mới chính thức định hình rõ nét nội lực của nhà thầu Việt Nam, lần đầu làm chủ công nghệ thi công hầm. Dự án hầm Đèo Cả đưa vào khai thác được ví như “ngòi nổ”, kích hoạt tiềm năng phát triển kinh tế - xã hội không chỉ của tỉnh Phú Yên mà còn của miền trung và cả nước.
Khát vọng chinh phục thiên nhiên
Trong trùng điệp Trường Sơn, có một nhánh núi chạy ngang ra Biển Đông với tên gọi dãy Đại Lãnh, giáp ranh giữa hai tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa. Đỉnh Đá Bia cao hơn 700 m nằm cuối dãy Đại Lãnh, dưới chân là Đèo Cả dài hơn 21 km quanh co uốn khúc dọc theo mé biển. Đứng từ đỉnh Đá Bia nhìn xuống, đường đèo như sợi chỉ mảnh vắt vòng vèo. Đèo Cả có cảnh sắc vô cùng ngoạn mục, một bên là vịnh biển Vũng Rô xanh ngắt, một bên là triền đá dựng. Tuy nhiên, đây lại là cung đường thường xảy ra nhiều vụ tai nạn thảm khốc, trở thành nỗi ám ảnh của bất kỳ lái xe nào trên hành trình thiên lý dọc theo chiều dài đất nước. Trong tổng số 98 vòng cua Đèo Cả, có tới 10 vòng cua tay áo gấp khúc hết sức nguy hiểm. Phú Yên nằm kẹp giữa Đèo Cả và đèo Cù Mông, do đó dường như cũng “nghẽn” luôn những tiềm năng, lợi thế phát triển, cho nên bao đời nay, vùng đất “trời phú” này vẫn ngủ yên.
Khi công trình hầm Hải Vân hoàn thành, đi vào khai thác hiệu quả, ý tưởng về một đường hầm xuyên dãy Đại Lãnh, thay thế cho gần 100 khúc cua đường Đèo Cả bắt đầu được nhen nhóm. Tuy nhiên, hành trình chinh phục thiên nhiên không hề dễ dàng. Những lo ngại về tính khả thi, cũng như không tìm được nhà đầu tư đủ năng lực đã khiến ý tưởng này bị tạm lắng một thời gian dài. Đến cuối tháng 7-2009, Thủ tướng Chính phủ đã chấp thuận cho phép triển khai dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả (bao gồm hầm Đèo Cả và hầm Cổ Mã) trên tuyến quốc lộ 1 theo hình thức BOT và BT. Đây là công trình đầu tay và cũng “khai sinh” thương hiệu Công ty cổ phần Đầu tư Đèo Cả (DCIC). Theo đánh giá của PGS, TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Giám định nhà nước về chất lượng công trình (Bộ Xây dựng), so với hầm Hải Vân, hầm Đèo Cả có quy mô lớn hơn (gồm hai ống hầm, mỗi ống hai làn xe cùng hướng, khắc phục tối đa hạn chế về tổ chức giao thông, vận hành,…). Hầm Hải Vân trước đó được sử dụng vốn vay, thiết kế của Nhật Bản, do các nhà thầu nước ngoài như Nhật Bản, Hàn Quốc,… đứng đầu liên danh. Còn ở hầm Đèo Cả, toàn bộ các khâu từ khảo sát, thiết kế, thi công và nguồn vốn đều do doanh nghiệp trong nước đảm trách.
Các đơn vị thi công hầm Hải Vân 2, phấn đấu hoàn thành đưa công trình đi vào khai thác giữa năm 2020.
Tháng 11-2012, mũi khoan đầu tiên của dự án hầm Đèo Cả chính thức xuyên vào núi Cổ Mã và núi Cả. Công trình có tổng chiều dài 13,2 km, trong đó hầm Đèo Cả dài hơn 4,1 km, hầm Cổ Mã dài 500 m, cầu và đường dẫn 9 km. Quy mô toàn tuyến được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc với vận tốc thiết kế 80km/giờ. Nhiều phương pháp, kỹ thuật thi công hầm đã được ứng dụng hiệu quả, nhằm rút ngắn thời gian, nâng tốc độ đào từ 120 lên 200 m/tháng. Các đơn vị nhà thầu triển khai toàn bộ các gói thầu, liên tục tăng ca kíp, thi công xuyên Tết trong những năm 2014 - 2016. Dự án đã đạt “kỳ tích” khi về đích trước thời hạn bốn tháng, rút ngắn đường hầm từ 5,7 km xuống còn 4,3 km, tiết kiệm tổng mức đầu tư hơn 4.000 tỷ đồng, bảo đảm các yêu cầu về kỹ thuật, chất lượng tốt, khiến nhiều người trong ngành giao thông vận tải (GTVT) hết sức ngỡ ngàng. Nhà đầu tư DCIC tiếp tục được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận triển khai hầm Cù Mông (tổng mức đầu tư 3.921 tỷ đồng) và mở rộng hầm Hải Vân (tổng mức đầu tư gần 7.296 tỷ đồng).
Giải tỏa các “điểm nghẽn”
Dự án mở rộng hầm đường bộ Hải Vân giai đoạn 2 đang được thi công đồng loạt các gói thầu chính cả hai phía bắc và nam, trong đó hầm Hải Vân 2 đã đào và gia cố đạt 3.397 trong tổng số 6.292 m, tương ứng 54% chiều dài hầm. Phó Tổng giám đốc DCIC Phạm Minh Đức cho biết, gói thầu thi công cầu Hải Vân 2 đang bị ngưng trệ nghiêm trọng, nhất là các hạng mục thi công ở dưới nước từ mố A1, trụ P1, P2 và đường dẫn đầu cầu (chậm khoảng tám tháng so tiến độ tổng thể được duyệt và chậm khoảng 15% so kế hoạch sản lượng thực hiện). Theo tiến độ giải phóng mặt bằng (GPMB) được Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo, dự án hoàn thành toàn bộ công tác GPMB trước ngày 31-12-2017, nhưng hiện nay nhà đầu tư mới nhận được 18,03 trong tổng số 19,14 ha mặt bằng (đạt 94,2%). Toàn bộ tuyến đường dẫn phía bắc và mố A1 cầu Hải Vân 2 dài khoảng 110 m chưa được bàn giao do 18 hộ dân ở huyện Phú Lộc (Thừa Thiên - Huế) chưa đồng ý di dời; phạm vi mặt nước các trụ P1, P2, P3 bị vướng do người dân cố tình nuôi cá, neo đậu tàu thuyền, buộc phải dừng thi công trong nhiều tháng. Trước nguy cơ “vỡ tiến độ”, nhà đầu tư đã kiến nghị tỉnh chỉ đạo các cơ quan và huyện Phú Lộc sớm bàn giao mặt bằng, hỗ trợ bảo vệ thi công, di dời các tàu thuyền neo đậu và lồng cá để dự án tiếp tục thi công trở lại...
Theo quy định tại hợp đồng dự án mở rộng hầm Hải Vân, sau khi hoàn thành giai đoạn 1, từ đầu năm 2017, nhà đầu tư DCIC được triển khai thu phí để hoàn vốn và có nguồn kinh phí thực hiện công tác quản lý, vận hành hầm Hải Vân 1. Tuy nhiên, đến nay, nhà đầu tư không thể thực hiện thu phí tại trạm Nam Hải Vân do trạm BOT hầm Phước Tượng - Phú Gia được đặt ngay trước cửa hầm phía bắc, tại vị trí trạm Bắc Hải Vân cũ (chỉ cách đó khoảng 8 km). Trong khi không được thu phí hoàn vốn, nhà đầu tư vẫn phải bỏ kinh phí quản lý, bảo trì, vận hành hầm Hải Vân 1. Từ đầu năm 2016 đến nay, DCIC phải lấy từ nguồn vốn chủ sở hữu và vốn vay ngân hàng gần 300 tỷ đồng cho quản lý, vận hành hầm Hải Vân 1, bảo đảm giao thông cho hơn 6,2 triệu lượt xe qua hầm; xử lý cứu hộ gần 1.000 xe các loại; cứu hộ hàng chục vụ tai nạn, cháy xe trong hầm (trước đây, nguồn này do ngân sách nhà nước chi trả).
Phó Chủ tịch thường trực DCIC Lưu Xuân Thủy cho biết: Hiện tại, kinh phí quản lý, vận hành giai đoạn 2018-2020 chưa được bổ sung, không có nguồn tài chính để tiếp tục vận hành, dẫn tới nguy cơ phải tạm dừng hoạt động hầm Hải Vân 1. Việc chậm giải quyết khó khăn, vướng mắc về nguồn vốn thực hiện quản lý, vận hành hầm Hải Vân sẽ làm thâm hụt nguồn thu của dự án, gây nguy cơ mất cân đối dòng tiền trả nợ theo hợp đồng tín dụng với ngân hàng. Vừa qua, Bộ GTVT đã quyết định điều chỉnh chia sẻ một phần doanh thu dự án Phước Tượng - Phú Gia cho dự án hầm Đèo Cả, nhưng đây chỉ là giải pháp tình thế, không giải quyết được triệt để. Theo tính toán, trong vòng đời 19 năm của dự án, sẽ gây thiếu hụt nguồn thu khoảng hơn 11.800 tỷ đồng (hiện tại đang thâm hụt gần 2.900 tỷ đồng). Nhà đầu tư mong muốn sử dụng trạm thu phí Hải Vân theo đúng phương án tài chính ban đầu để hoàn vốn dự án, nhằm bảo đảm nguồn thu và tránh hiểu nhầm của dư luận xã hội về việc tăng phí. Tại Thông tư số 35/2016/TT-BGTVT (ngày 15-11-2016), Bộ GTVT đã “bỏ quên” loại hình công trình hầm, không quy định mức phí tối đa đối với dịch vụ sử dụng hầm đường bộ. Do đó, việc tính toán phương án tài chính của dự án xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả (bao gồm các hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông và Hải Vân) đang tạm áp dụng mức giá tối đa của dịch vụ sử dụng đường bộ. Đây là điều bất hợp lý, bởi hầm đường bộ là loại hình công trình có suất đầu tư cao hơn rất nhiều so suất đầu tư của công trình đường. Việc áp dụng mức phí trần của đường bộ cho công trình hầm là không có cơ sở,... Đây là những “điểm nghẽn” cần sớm được các bộ, ngành và địa phương liên quan tháo gỡ kịp thời, giúp dự án hoạt động, khai thác có hiệu quả.
Việc đầu tư hai tuyến hầm Đèo Cả và Cù Mông đã giúp tỉnh Phú Yên tháo được “nút thắt” giao thông để kết nối giao thương, tạo điều kiện phát triển kinh tế - xã hội, rút ngắn thời gian qua đèo, xóa bỏ “điểm đen” tai nạn. Dự án hầm đường bộ Đèo Cả với quy mô lớn đầu tiên được thực hiện theo hình thức BOT, bằng nguồn vốn của chủ đầu tư và các nhà thầu trong nước, đã đánh dấu bước trưởng thành vượt bậc của đội ngũ chuyên gia, kỹ sư Việt Nam trong lĩnh vực thi công hầm đường bộ. Dự án còn có ý nghĩa ở tầm quốc gia, nâng cao năng lực vận tải đường bộ, kết nối quan trọng với vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ, cửa ngõ Tây Nguyên cũng như đường xuyên Á ra biển, tạo động lực phát triển toàn diện cả khu vực.
Bài và ảnh: QUANG HƯNG
