Kính thưa Thủ tướng Chính phủ Lê Minh Hưng,

Kính thưa các Lãnh đạo Chính phủ, các Bộ, ngành và toàn thể Hội nghị!

Trước hết, tôi xin trân trọng cảm ơn Đảng, Chính phủ và Thủ tướng đã luôn lắng nghe, đồng hành, tháo gỡ khó khăn cho cộng đồng doanh nghiệp.

Từ thực tiễn triển khai các dự án giao thông, chúng tôi đã nghiên cứu và phát triển mô hình PPP++, góp phần huy động hiệu quả nguồn lực xã hội và hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp, các tổ chức tín dụng và người dân. Với chúng tôi, mô hình PPP++ không chỉ là phép cộng của nguồn vốn, mà còn là phép cộng của trách nhiệm, phép chia của rủi ro, phép nhân của giá trị và phép trừ của lãng phí.

Hiệu quả của mô hình này đã được minh chứng tại dự án Trung Lương - Mỹ Thuận. Khi dự án đình trệ kéo dài, với sự quan tâm chỉ đạo của Chính phủ và sự vào cuộc của Ngân hàng Nhà nước, nguồn vốn tín dụng từ 4 ngân hàng tài trợ đã được hợp nhất, khơi thông gần 7.000 tỷ đồng, giúp dự án hoàn thành sau hơn một thập kỷ đình trệ, thành công đó đã làm tiền đề để mở rộng giai đoạn 2 lên 8 làn xe kết nối toàn bộ tuyến TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương - Mỹ Thuận hoàn toàn bằng nguồn vốn tư nhân, với tổng mức đầu tư hơn 40.000 tỷ đồng.

Cũng chính tại dự án này, Tập đoàn Đèo Cả đã áp dụng mô hình quản lý số ngay trong giai đoạn thi công, từng bước hình thành mô hình “cao tốc số”, tích hợp CDE, BIM, Digital Twin để số hóa vòng đời công trình từ khảo sát, thiết kế, thi công đến khai thác, vận hành. Đây là bước đi cần thiết để quản trị hạ tầng minh bạch, hiện đại và hiệu quả hơn.

Song song với đó, trên công trường, năng lực công nghệ thi công cũng được rèn giũa từng ngày. Đội ngũ kỹ sư Việt Nam của Đèo Cả sau khi tiếp cận công nghệ NATM, qua thực tế triển khai thi công hầm đã từng bước nghiên cứu, làm chủ và cải tiến công nghệ thi công hầm theo phương pháp NATM, được cấp văn bằng bảo hộ quyền sở hữu trí tuệ.

Bên cạnh đó, Đèo Cả tiếp tục đầu tư để từng bước làm chủ các công nghệ thi công cầu dây văng, hầm đường sắt và công nghệ đào hầm bằng máy TBM, chuẩn bị nguồn lực phục vụ các dự án metro và đường sắt tốc độ cao trong tương lai.

Những kết quả đó là minh chứng rằng khi được trao cơ hội, doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể tiếp thu, đổi mới sáng tạo và từng bước làm chủ những công nghệ tiên tiến.

Ngày 14/6 vừa qua khi kiểm tra thực tế tại các Dự án, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cùng lãnh đạo Bộ Xây dựng cùng các trường đại học đã ghi nhận tinh thần vượt khó, năng lực tổ chức thi công, quản trị dự án và đào tạo nguồn nhân lực của Đèo Cả thông qua mô hình "đào tạo kỹ sư thực chiến”. Yêu cầu nhân rộng mô hình này cho toàn ngành xây dựng”.

Tuy nhiên, thực tiễn triển khai các dự án hạ tầng cho thấy vẫn còn một số rào cản làm hạn chế sự phát triển của doanh nghiệp xây dựng Việt Nam. Trước hết, là việc áp dụng khá cứng nhắc tiêu chí hợp đồng tương tự khiến nhiều doanh nghiệp trong nước, dù đã có đủ năng lực quản trị, tổ chức thi công và huy động nguồn lực, vẫn phải liên danh hoặc "mượn" hồ sơ năng lực của đối tác nước ngoài để tham gia các dự án lớn. Cơ chế này làm phát sinh chi phí lớn, gây thất thoát ngoại tệ và hạn chế cơ hội phát triển của các doanh nghiệp xây dựng trong nước.

Bên cạnh đó, việc khống chế tỷ lệ giao thầu phụ ở mức thấp (thông thường không vượt quá 30% giá trị gói thầu) chưa phù hợp với mô hình tổng thầu hiện đại, làm hạn chế sự liên kết giữa các doanh nghiệp chuyên ngành, cản trở quá trình chuyển giao công nghệ và hình thành hệ sinh thái nhà thầu trong nước. Trong nhiều trường hợp, tổng thầu vẫn phải sử dụng thầu phụ để thực hiện các công việc không thể cụ thể hóa trong hợp đồng, từ đó tiềm ẩn nguy cơ phát sinh các hình thức hợp tác không phù hợp với quy định pháp luật.

Cùng với đó, mô hình tổng thầu vẫn chưa được phát huy đúng vai trò khi nhiều dự án tiếp tục bị chia nhỏ thành nhiều gói thầu và nhiều đầu mối thực hiện, dẫn đến phân tán trách nhiệm, khó khăn trong điều phối và giảm hiệu quả tổng thể. Trong khi, thực tiễn cho thấy những dự án có một đầu mối tổng thầu đủ năng lực quản trị và điều hành thường bảo đảm tiến độ, chất lượng và tối ưu nguồn lực tốt hơn.

Ngoài ra, khả năng huy động nguồn vốn trung và dài hạn cho các dự án hạ tầng giao thông, đặc biệt là các dự án PPP, vẫn là một điểm nghẽn lớn. Quy mô vốn đầu tư của mỗi dự án thường lên tới hàng chục, hàng trăm nghìn tỷ đồng, vượt quá khả năng cấp tín dụng của một số tổ chức tín dụng. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp đầu tư dự án hạ PPP còn chịu nhiều rủi ro phát sinh trong quá trình thực hiện như áp lực dư nợ lớn, thay đổi chính sách của Nhà nước, điều chỉnh phương án tổ chức giao thông, miễn hoặc dừng thu phí tại một số trạm thu phí, hoặc đầu tư các tuyến đường song hành làm phân lưu phương tiện, ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu và phương án tài chính của dự án, những yếu tố này vượt ngoài khả năng kiểm soát của nhà đầu tư. Đồng thời, cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu theo Luật PPP trên thực tế vẫn chưa được vận hành hiệu quả, khiến các nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng chưa thực sự yên tâm trước các rủi ro phát sinh từ thay đổi chính sách hoặc phương án tổ chức giao thông trong quá trình khai thác.

Nghị quyết số 68-NQ/TW của Bộ Chính trị đã xác định rõ phải xóa bỏ các rào cản, hoàn thiện thể chế, tạo điều kiện để kinh tế tư nhân tiếp cận bình đẳng các nguồn lực và tham gia sâu hơn vào các lĩnh vực trọng yếu của nền kinh tế. Đối với lĩnh vực hạ tầng giao thông, chúng tôi cho rằng đây là thời điểm cần cụ thể hóa tinh thần của Nghị quyết bằng những cơ chế đủ mạnh để doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội phát triển. Trên tinh thần đó, chúng tôi kính đề nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét chỉ đạo:

Một là, tạo cơ chế ưu tiên để các doanh nghiệp Việt Nam có đủ năng lực thực tiễn được tham gia với vai trò tổng thầu hoặc nhà thầu chính tại các dự án trọng điểm quốc gia; đồng thời quy định bắt buộc chuyển giao công nghệ đối với nhà thầu nước ngoài khi tham gia các dự án sử dụng vốn trong nước, qua đó doanh nghiệp Việt Nam mới từng bước làm chủ công nghệ và phát triển nguồn nhân lực.

Hai là, rà soát, cập nhật các quy định về tỷ lệ giao thầu phụ theo hướng phát huy vai trò của mô hình tổng thầu, tạo điều kiện để các Doanh nghiệp xây dựng nâng tầm trở thành các tổng thầu nhằm chủ động liên kết thi công, đào tạo năng lực nội tại nhằm hình thành và phát triển mạng lưới các nhà thầu chuyên ngành trong nước. Thay vì kiểm soát cứng nhắc tỷ lệ giao thầu phụ, cần chuyển sang quản lý chất lượng đầu ra và gắn trách nhiệm toàn diện của tổng thầu đối với dự án.

Ba là, chỉ đạo nghiên cứu, hoàn thiện cơ chế huy động và bố trí nguồn vốn trung và dài hạn cho các dự án hạ tầng giao thông, đặc biệt là các dự án đầu tư theo phương thức PPP; đa dạng hóa các kênh huy động vốn, phát huy vai trò của hệ thống ngân hàng, các tổ chức tài chính và các công cụ tài chính dài hạn nhằm đáp ứng nhu cầu vốn cho các dự án trọng điểm quốc gia, bảo đảm tiến độ triển khai và tạo điều kiện để doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng.

Bốn là, đẩy mạnh chuyển đổi số trong quản lý đầu tư và vận hành công trình không chỉ dừng lại ở doanh nghiệp mà các chủ đầu tư hay cơ quan quản lý nhà nước cũng cần đồng hành cùng nhau học tập và tổ chức thực hiện đồng bộ, áp dụng công nghệ quản lý số trong quản lý đầu tư hay quá trình thanh kiểm tra tại các Dự án; yêu cầu tích hợp AI để giám sát an toàn tại các công trình vừa thi công vừa khai thác; công nhận mô hình thông tin số (BIM) có giá trị pháp lý trong thẩm định, nghiệm thu và quyết toán. Đồng thời, xây dựng thư viện BIM quốc gia, triển khai nền tảng dữ liệu dùng chung và hỗ trợ doanh nghiệp trong nước phát triển các nền tảng quản lý hạ tầng dựa trên mô hình thông tin số, từ đó giảm phụ thuộc vào các công nghệ của nước ngoài.

Năm là, xây dựng chính sách phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành hạ tầng, ưu tiên đào tạo chuyên sâu các lĩnh vực công nghệ thi công hầm, cầu, đường sắt tốc độ cao, BIM và các công nghệ xây dựng hiện đại. Đồng thời, giao Bộ GD&ĐT và Bộ Xây dựng xây dựng cơ chế “đào tạo kép” để các trường đại học, cao đẳng liên kết với doanh nghiệp triển khai chương trình đào tạo gắn với thực tiễn công trường.

Xin trân trọng cảm ơn Thủ tướng Chính phủ và toàn thể hội nghị!